□ 방송일시 : 2025년 12월 30일 (화)
□ 진행 : 박귀빈 아나운서
□ 출연자 : 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수(전화)
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.
◆ 박귀빈 : 연말 연시 되면 해마다 반복되는 풍경이 있죠. 분명히 택시는 길에 많은 것 같은데 막상 잡히지는 않는 상황인데요. 서울시에서는 ‘올해 택시 대란 없었다’ 이렇게 평가를 하고요. 실제 택시 운행률도 높아졌는데 시민들이 체감하기에는 승차난이 여전한 것 같습니다. 이런 간극은 왜 생기는 걸까요? 연말마다 반복되는 택시 대란, 전문가와 함께 이야기 나눠보겠습니다. 아주대 교통시스템공학과 유정훈 교수 전화 연결합니다. 교수님 안녕하세요.
◇ 유정훈 : 네, 안녕하세요.
◆ 박귀빈 : 네, 연말입니다. 이틀 남았습니다. 오늘 내일 지나면 2026년인데요. 최근에 모임 하신 적 있으세요?
◇ 유정훈 : 그런데 요즘 송년회를 일찍 끝내서. 의외로 크리스마스 이후는 또 한가하네요.
◆ 박귀빈 : 그렇군요. 그래서 귀가하시는 데 큰 문제가 없으셨군요?
◇ 유정훈 : 그래도 힘들었죠. 택시 잡기 힘들어가지고요.
◆ 박귀빈 : 교수님 택시 잡기 힘드셨어요? 이유가 뭡니까? 연말연시 되면 해마다 택시 대란 이야기 나오는데, 서울시에서는 ‘택시 대란은 없었다’ 이렇게 이야기를 한대요. 그런데 벌써 이렇게 우리들은 느끼잖아요. 택시 대란 왜 그런 걸까요?
◇ 유정훈 : 실제로 발표된 통계 보면 아주 명확합니다. 통계를 보면 올해 연말에 한 2만 4천 대 정도 운행이 된다고 하는데. 작년에 비해서 한 300대 정도 늘어난 거거든요. 더 나아졌다고는 볼 수는 있는데, 그런데 문제가... 실제로 택시 한 대당 손님 태우는 건수는 줄었어요. 한 1.95건으로. 그 말은 뭐냐면 택시는 그나마 늘었는데 기사님들이 승객 태우는 횟수가 줄었다는 얘기거든요. 그 말은 해석되는 게, 기사님들이 수익을 더 올리기 위해서 손님을 선택을 했다, 골라 태웠다 이런 거를 알 수가 있는 겁니다.
◆ 박귀빈 : 그렇게 판단하시는군요. 그런데 최근 5년 사이에 법인택시 기사 운전자 수가 10% 넘게 줄었다 이런 것도 있거든요? 그래서 업계에서는 인력난을 호소하고 있다던데요?
◇ 유정훈 : 아 이건 정말 심각한데, 이거 매년 점점 더 심각해지는 건데요. 우리가 개인택시, 법인택시 나누는데 법인택시의 가동률이 30%대입니다. 그 말은 뭐냐면 차가 10대 있으면 7대는 서 있고 3대만 간신히 운행한다는 거거든요. 그런데 그 이유가 다른 게 아니라 기사님들이 너무 빠져가지고요. 지금 만 명 가까이 빠졌다고 보고 있는데, 그 이유가 코로나 지나면서 요즘 택배 배달 굉장히 우리가 핫한 그런 분야잖아요? 그러다 보니까 기사님들이 이렇게 월급제로 얽매이는 법인택시 이런 것보다도, 자기의 자유도가 있는 택배나 배달 쪽으로 대거 이탈한 이유가 아니겠는가 판단하고 있습니다.
◆ 박귀빈 : 법인택시 기사님들의 수는 10% 줄었는데, 그러면 그것과 관련하여 개인택시는 늘었다 이런 통계도 있나요?
◇ 유정훈 : 개인택시는 면허가 총량이 있기 때문에 그렇게 늘 수는 없는 거고요. 그리고 아시겠지만 요즘 또 은퇴하신 분들이 개인택시 면허 사셔가지고 영업하시는 분들 많잖아요? 그러시던 분들은 아무래도 은퇴하신 이후다 보니까 저녁, 심야 시간 이럴 때는 운행 안 하시고 들어가시거든요. 물론 전업이긴 하지만 우리가 일반적인 전업과는 다르기 때문에. 그래서 개인택시 분들은 저녁 시간대 자주 안 나오시는 이런 경향도 있습니다.
◆ 박귀빈 : 그렇군요. 택시 업계 현장에서는 앞서 법인택시 같은 경우 기사님들 수가 한 10% 정도 줄었다고 하는데, 그 원인으로 ‘적은 수입이 인력난 원인이다’ 이렇게 지적이 되고 있는데 그런가요?
◇ 유정훈 : 그렇죠. 물론 택시 요금을 올린다고 또 수입으로 연관되는 건 아니지만, 기본적으로 우리 택시 요금이 굉장히 낮습니다. 요즘 외국 나가 보시면 바로 느끼시는 건데. 서울은 전 세계적으로 세계 5대 대도시권이거든요. 뉴욕, 도쿄, 런던, 파리처럼. 거기에 비교해 보면 기본적으로 다른 대도시권은 택시 요금이 서울보다 지금 3배에서 4배 정도 비쌉니다. 그렇기 때문에 일단 외부 금리 자체가 워낙 낮으니까, 절대적으로 이렇게 벌어들이는 수입 자체가 굉장히 낮은 거죠. 그런데 이런 큰 대도시권뿐만 아니고 우리가 항상 비교하는 전체 38개 OECD 국가와 대비해도 굉장히 낮은 수준입니다. 그래서 일단 우리 택시 요금은 절대적으로 낮다. 이거는 명확합니다.
◆ 박귀빈 : 앞서 택시는 수가 조금 늘었는데. 이렇게 우리가 택시 대란처럼 ‘차가 없다’고 승객 입장에서 느끼는 거는 결국은 골라 태우기를 한 거 아니냐, 이 부분을 짚어주셨잖아요? 그래서 저희가 길에 나가서 봐도 승객 입장에서는 ‘저 택시 비어 보이는데 왜 나 안 태우지?’ 이런 경우가 있긴 해요. 근데 이 골라 태우기의 어떤 부분에 대해서 지금 문제의식을 갖고 계신 거예요?
◇ 유정훈 : 이거는 기사님들 잘못은 전적으로 아니고요. 그리고 지금은 시대가 바뀌어서, 우리 소위 말해서 택시 호출 플랫폼 없이는 사실은 못 살잖아요? 옛날처럼 길가에서 손 흔들어서 탈 수는 없는 거고. 그래서 플랫폼은 당연히 중요한 기능을 하고 있는데, 플랫폼이 이용해 보면 아시겠지만 옵션이 두 개가 있습니다. 하나는 일반 호출이 있고 하나는 자기가 가입한 특별한 기사님들. 특별한 기사님들을 호출하는 게 좀 더 비싸죠. 그런데 일반 호출 같은 경우에는 기사님들한테 목적지가 뜨거든요. 그러면 제가 기사님이라도 같은 시간에 운전하면은 그래도 더 이렇게 더 수익률이 높은, 돈을 더 많이 받을 수 있는 그런 손님을 태우시는 건 당연한 거 아니겠습니까? 그러다 보니 일반 호출에 목적지가 뜨니까 기사님들이 되도록이면 이렇게 더 장거리라든지 이런 걸 택하게 되고요. 그럼 시민 입장에서는 빨리 타고 싶으면 일반 호출이 아니라 더 비싼, 그런 회원 호출을 우리가 선택해야 되는데. 이건 가격이 비싸다 보니까 그런 괴리에서 이렇게... 그래서 앞서 말씀드린 바와 같이 택시 운행 횟수는 늘었지만 실제로 탑승률은 떨어지는 그런 현상이 발생하게 된 겁니다.
◆ 박귀빈 : 네, 사실 저희 방송을 기사님들이 많이 들으시거든요. 그리고 오늘 같은 경우 의견도 많이 주시는데. 지금 택시 기사님들 계시면 택시 대란 이야기 나오는 것에 대해서 우리 택시 기사님들의 입장도 한번 보내봐 주세요. 여러분은 지금 어떻게 느끼시는지. 청취자님은요, ‘택시 기사입니다. 한 가지 드릴 말씀이 있어요. 승객 절대 가려서 태울 수 없습니다 그런 말씀 제발 안 하셨으면 좋겠어요.’ 이런 의견을 주셨어요. 그리고 다른 청취자님도 ‘택시 기사인데요. 골라 태울 손님이 어디 있나요?’ 이런 말씀들을 해 주시는 걸 보면 사실은 구조적인 그런 것에 문제가 있지 않나 이런 생각을 언뜻 해보게 되는데 어떻습니까?
◇ 유정훈 : 그렇죠. 사실은 결국 택시라고 하는 거는 공공성이 있지 않습니까? 그렇기 때문에 정부가 지자체에서 이런 택시 정책에 넣고 관여를 하게 되는데, 요즘은 기본적으로 다 데이터 시대잖아요? 플랫폼 업체들이 가지고 있는 데이터를 이렇게 공개를 해서. 현재 어떤 택시의 어떤 이용 패턴이 어떻게 되고, 그다음에 기사님들이 어디서 주로 픽업을 하고 이런 것들을 제대로 잘 알고 있으면, 아무래도 정부나 지자체에서 관련된 정책을 세우기가 쉬운데. 또 일종의 자기 회사의 기밀이고, 회사의 자료라는 생각 때문에 상당히 공개가 안 되고 있거든요. 그래서 기사님들은 나름대로 또 경험에 의해서 알고 있는 그런 정보들이 있고, 또 플랫폼 회사들은 자기들 나름대로 실제로 수집된 정보가 있으면 이런 것들이 최소한 공공기관하고, 정부하고는 공유가 돼서 이런 현실의 이용객들의 패턴에 맞는, 그런 택시 정책이 나와야 되는데. 지금은 그게 공개가 안 되고 서로 공유가 안 되다 보니까 기사님들 느끼시는 거 하고, 또 플랫폼 회사가 전략을 세우는 것과, 지자체의 정책과 약간씩의 어긋나는 부분이 생길 수밖에 없는 상황인 것 같습니다.
◆ 박귀빈 : 그러니까요. ‘#0950’ 50원의 정보 이용료 들어가는 유료 문자 열어두고 있으니까요. 기사님들 혹시 하시고 싶은 말씀, 혹시 기사님들 입장에서도 굉장히 힘드신 부분이 있을 텐데. 그런 것들도 알려주시면 좋을 것 같아요. 기사님들 사이에서 이런 지적이 나오고 있다고 그래요. ‘대형 호출 플랫폼 중심의 배차 구조가 문제다’ 이런 지적이 나오고 있다는데 이런 지적에 대해서는 어떻게 보십니까?
◇ 유정훈 : 그래서 이게 새로운 서비스 시스템이 나왔을 때 항상 지적이 되는 건데, 처음에 우리가 소위 말해서 카카오라든지, T맵이라든지 이런 게 나왔을 때만 하더라도 시장 점유율이 작았잖아요. 근데 지금은 앞서 말씀드린 바와 같이 길거리에 서서 택시를 잡는 경우는 굉장히 적고 대부분 다 스마트폰으로 부르는 이거는 어떤 면에서는 다른 분야처럼 결국 사회적인 서비스가 바뀐 상황입니다. 그러면 우리가 이걸 다시 과거로 돌아가서 플랫폼 중심의 배차 구조를 줄일 수는 없는 것 같고요. 기사님들이나 시민분들이 느끼는 그런 불편함이라든지 개선 방향을 우리가 잘 받아들여서, 지금의 플랫폼 중심의 서비스를 어떻게 하면 개선할까, 이런 방향으로 가야지 플랫폼 중심의 택시 사업 구조가 문제가 있다고 그래서 이걸 다시 과거로 회귀할 수는 없는 상황인 것 같습니다.
◆ 박귀빈 : 네, 플랫폼의 공공 책임도 어느 정도 필요하지 않나 이런 말이 그래서 나오는 것 같고요. 교수님이 이전에 택시 대란 관련해서 ‘탄력적인 수요 대응에 불과한 게 문제의 본질’ 이렇게 지적하셨어요. 어떤 말씀입니까? 무슨 의미로 하신 말씀이세요?
◇ 유정훈 : 교통 시스템의 본질적인 한계인데요. 택시나 버스나 차량 대수는 동일하잖아요? 아침이나 저녁이나 낮이나. 그런데 낮에는 손님이 없고, 저녁에는 손님이 많잖아요. 그렇다고 낮에 있던 택시를 저녁에 더 늘릴 수도 없고, 또 저녁에 부족하다고 더 많이 만들 수 없기 때문에 기본적으로 탄력적인 대응이 불가능한데. 그래서 항상 주장을 했던 게 지금 저녁 시간에 어쨌든 법인택시도 10대 중에 7대가 이렇게 서 있는데. 기사님들이 더 충원이 되면 이렇게 나올 수 있지 않겠습니까? 그렇다고 지금 기사님들 숫자는 한정돼 있는데 저녁에도 더 많이 일하시게끔 이렇게 할 수가 없거든요. 그래서 이야기하는 게 지금은 법으로 안 돼 있지만, ‘파트타임’을 우리 기사님들을 활용하면 어떨까. 예를 들어서 낮에는 본업 하시고, 저녁 때 퇴근하시고 시간 여유가 있으신 분들 같은 경우에는 파트타임으로 택시를 운전할 수 있잖아요? 그래서 이런 식으로 기사님들의 차량의 공급이 고정돼 있는데 탄력적으로 하기 위해서 이런 것들을 허용하면 좋겠다는 게 저희 전문가들이 제안한 내용입니다.
◆ 박귀빈 : 쉽게 설명하면 일반적인 직장이나 이런 걸 생각해서 하면 ‘탄력근무제’ 같은 거를 해보면 어떻겠느냐. 이런 말씀을 해 주셨네요. 지금은 이런 수요 대응하는 게 굉장히 탄력성이 없다 이런 말씀을 해 주신 거예요. 다른 청취자님은요 역시 기사님이 주신 것 같아요. ‘택시는 짧은 거리가 수입이 더 괜찮습니다. 그리고 골라 태울 수 없어요.’ 이런 의견을 주셨어요. 기사님들 대부분 다 하시는 말씀이 ‘골라 태우지 않습니다. 골라 태울 수 없어요.’ 이런 의견 진짜 많이 주시는데요?
◇ 유정훈 : 그게 그래서 오래전부터 플랫폼 회사들도 동일한 입장이거든요. 절대 알고리즘상에서 그런 게 없다. 그런데 현실적으로 옵션이 두 개가 있기 때문에 하나는 일반 호출과 그다음에 바로 배차되는 거, 그런데 일반 호출 같은 경우에는 어쨌든 목적지가 뜨기 때문에 그거는 당연히 또 기사님 입장에서도 목적지를 봐야 되는 거죠. 물론 대부분의 기사님들은 당연히 호출이 오는 순서대로 바로 승낙을 하시겠지만, 또 일부 예를 들어서 특히 귀가라든지 아니면은 또 수도권에서 경기도나 서울로, 그다음에 인천에서 서울로 옮겨다니는 택시들 같은 경우에는 아무래도 그런 어떤 목적지 정보를 활용할 수밖에 없기 때문에 그런 부분이 전혀 없다고 보기는 어려운 것 같습니다.
◆ 박귀빈 : 네, 일단 서울시가 대책 내놓은 걸 보면 심야 시간대 오후 11시에서 다음 날 오전 2시까지 택시 천대 더 늘려서 공급하고, 심야버스 올빼미 버스 이런 거 시간 늘려서 운행한다. 아무래도 연말연시에 사람들이 차가 없으니까. 그 부분에 대해서 단기적인 대책을 내놓은 것 같아요. 이거 어떻습니까?
◇ 유정훈 : 당연히 당장 급한 불을 꺼야 되니까 이런 거는 당연하게 좋은 조치입니다. 근데 문제는 결국 근본적인 치료가 아니라 이렇게 임시방편적인 어떤 대증요법이잖아요? 그래서 당장 하는 건 당연히 해야 되는 거지만, 결국은 그 본질적인 문제에 접근을 해야 된다. 예를 들어서 저녁에, 우리가 심야 때 택시를 타는 이유는 결국 겨울에 춥기도 하고 저녁이다 보니까 걷는 게 어려워서 그렇잖아요? 그러다 보면 버스를 늘려서 일단은 집 근처 가는 거는 가능한데. 마지막 정류장 내려가지고 또 집에 가야 되는 불편함이 있기 때문에 본질적으로 어떻게 하면 심야 시간에 택시의 공급을, 실제로 운전 기사님들의 공급을 획기적으로 늘릴까 이런 부분에 대해서 연말에만 고민할 게 아니라 정말 미리미리 정책적으로 준비를 해야 된다고 생각합니다.
◆ 박귀빈 : 자꾸 택시 대란 관련 이런 것들 얘기 나올 때마다 이거 한번 짚어보면 좋겠습니다. 이거는 짧게 한 말씀 드릴게요. 가장 우선되어야 할 해법, 요금 체계 개편, 면허 총량 규제 완화, 플랫폼 구조 개선 이런 것들 중에서 가장 먼저 우선되어야 되는 건 뭐라고 보세요? 짧게 한 말씀해 주세요.
◇ 유정훈 : 저는 가장 빨리 할 수 있는 거는 앞서 말씀드린 바와 같이 탄력적으로 파트타임 기사님들을 허용해야 된다고 생각합니다. 가장 당장 할 수 있고 그다음에 효과도 가장 빨리 볼 수 있다고 생각을 합니다.
◆ 박귀빈 : 알겠습니다. 마무리할 텐데요. 연말마다 반복되는 택시 잡는 문제 끊기 위해서 우리 시민들, 혹은 정책 당국에 전하고 싶은 말씀이 있으세요?
◇ 유정훈 : 네, 이거는 정책 심의뿐만이 아니고요. 우리 기사님들도 정말로 사회적인 타협이 필요하다고 생각을 합니다. 당장 이번에 테슬라 FSD도 봤지만 곧 자율주행 로봇 택시도 맞이해야 되는 거거든요. 그러면 지금의 오래된 구조를 우리가 과감하게 미래 지향적으로 바꿔야 된다. 그러기 위해서는 지금처럼 경직된 면허 체계라든지, 구조를 사회적 대타협을 통해서 지금부터 빨리빨리 준비해야 된다. 그래야지 매년 연말 되면 대란이란 말이 있는데, 이제는 대란이란 말이 사라지고 새로운 서비스 혁신 이런 이야기를 나눌 수 있는 시대가 됐으면 좋겠습니다.
◆ 박귀빈 : 예, 지금까지 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수였습니다. 고맙습니다.
◇ 유정훈 : 감사합니다.
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