■ 진행 : 조태현 기자
■ 방송일 : 2024년 10월 30일 (수요일)
■ 대담 : 더구루 오소영 기자
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.
◆ 조태현 기자 (이하 조태현) : 취재부터 뉴스까지 한 큐에 전해드릴 취재 수첩 <생생타임즈> 시간으로 이어가도록 하겠습니다. 오늘은 더구루의 오소영 기자가 조선업에 관련된 이야기 준비했습니다. 전화로 연결하겠습니다. 기자님 나와 계시나요?
◇ 더구루 오소영 기자 (이하 오소영) : 네 안녕하세요.
◆ 조태현 : 지금 주식시장에서도 굉장히 큰 기대를 받는 기업들 조선 회사들인데 실적이 상당히 좋다고 해요. 이 부분 짚어볼까 하는데 어떤 상황입니까?
◇ 오소영 : 조선 빅3라고 불리는 HD한국조선해양과 한화오션, 삼성중공업 모두 연간 흑자가 전망됩니다. 세 회사 모두 연간 흑자를 내는 건 2011년 이후 약 13년 만인데요. 먼저 실적을 발표한 삼성중공업을 보면요. 3분기 영업이익 1199억원을 기록했습니다. 작년 1분기 흑자 전환한 후 흑자가 지속되고 있고요. 상대적으로 아쉽다고 평가받는 한화오션도 3분기 영업이익 256억원을 기록했습니다. 전년 동기와 비교하면 65% 하락했지만 직전 분기 대비 흑자 전환에 성공했습니다. 연간 영업이익이 2000억원 초반대를 기록하며 2020년 이후 4년 만에 연간 흑자에 성공할 거다라는 이야기가 나오고 있고요. 그리고 HD한국조선해양은 오는 31일 실적발표를 앞두고 있는데요. 증권가에서는 3천억 원대 중후반으로 예상을 하고 있습니다. 그래서 연간으로 보면 역시 1년 사이에 일주일 이상 늘어서 1조 3600억 원 수준으로 예상이 됩니다.
◆ 조태현 : 지금까지 조선업은 끝났다. 이제 다른 걸 찾아봐야 된다 이런 평가까지 받았는데 이제는 완전히 상황이 반전된 것 같아요.실적이 이렇게 좋게 나온 배경 어떤 겁니까?
◇ 오소영 : 이번 실적 발표에서 공통적으로 등장했던 키워드가 바로 LNG 선박입니다. LNG 운반선이 척당 3천억 원 이상이니까 굉장히 고부가가치 선박이라고 표현이 되고 있는데요.
◆ 조태현 : 우리가 LNG선, LNG선 이렇게 이야기를 하는데 이게 LNG를 운반하는 선박을 말하는 거죠?
◇ 오소영 : 네 LNG 운반선 이야기하고요. 뒤에 얘기하겠지만 LNG 운반선뿐만 아니라 다양한 특수 기능을 가진 LNG선들이 있습니다. 그걸 포함해서 총칭해서 하는 표현이라고 보시면 될 것 같은데요. 이런 LNG 선박 같은 경우에는 한국이 지난해 절반 이상 점유율을 차지할 정도로 굉장히 잘했고 그래서 보면 삼성중공업 같은 경우에는 올해 24척을 수주했다고 발표했는데 21척이 LNG 운반선입니다. 그리고 한화오션도 LNG선 16척을 따냈고요. 이런 고부가 LNG선 수요가 굉장히 늘고 있다 보니까 발주 가격도 계속 오르고 있는 상황입니다. 그래서 조선해운 시향 분석업체인 클락슨리서치 조사 결과 보면 올해 새로 건조되는 배의 척당 평균 가격이 9천만 달러 한화로 치면 거의 1200억 원 수준인데 작년 그동안 10년간 연간 가격이랑 비교했을 때는 거의 2배에 가깝고요. 그리고 신규 건조 선박 가격을 평균 지수화한 수치를 신조선가 지수라고 하는데 이게 9월 말 기준 190입니다. 조선업 활황기라고 불렸던 2008년 9월이 191.6이었으니까 거의 비슷한 수준이라고 보시면 될 것 같습니다.
◆ 조태현 : 그러다 보니까 조선업의 슈퍼사이클에 국내 기업들이 올라탔다 이런 평가까지 나오는 것 같은데 아무래도 국내 기업들이 잘하는 것은 말씀해 주신 것처럼 고부가가치 선박들 친환경 선박들 이런 부분들이잖아요. 당연히 친환경에는 더 많은 기술이 들어가야 될 것이고 우리나라가 잘 만들고 있는 거죠?
◇ 오소영 : LNG 선박 같은 경우는 아까 말씀드렸지만 저희가 절반 이상 점유율을 차지한다고 말씀드렸는데 그럴 수 있는 가장 큰 비결을 설명을 드리자면 이 화물창을 빼놓을 수가 없습니다. 화물창이 극저온 상태의 LNG를 보관하는 탱크인데요. 보통 가스에서 천연가스를 추출하게 되면 이게 기체 상태입니다. 그렇게 때문에 먼 거리로 운반이 어려워서 영하 162도 이하 수준으로 냉각을 해서 액체 상태로 만들게 됩니다. 액체 상태로 만들면 좋은 점이 기체 상태일 때보다는 부피가 600분의 1로 줄어서 그만큼 대용량을 수송할 수 있다는 장점이 있지만 다만 영하 162도 이하 극조 상태를 유지하는 게 쉽지 않습니다. 그래서 화물창이 중요한 기술이다라고 불리는데 이 화물창은 크게 두 가지로 또 나뉩니다. 모스형이라고 불리는 것은 둥근 모양의 탱크 화물창이 밖으로 나와 있는 선박 이고요. 그리고 멤브레인형이라고 불리는 건 박스 모양으로 화물탱크가 설계가 돼서 선체 내부에 탑재가 됩니다. 그래서 일본 선사들이 예전에 잘했던 게 모스형이었고요.
◆ 조태현 : 둥그런 거.
◇ 오소영 : 네. 그래서 1980년대까지 세계 LNG 시장에서 점유율 압도적인 1위가 일본 선사들이었습니다. 근데 이 모스형의 단점이 대형화가 어렵습니다. 그리고 화물창이 아무래도 탱크가 외부에 노출돼 있어 때문에 바람 영향도 받을 수 있고 안정성 측면에서도 내부에 탑재된 멤브레인형보다 떨어진다 이런 평가가 나오면서 2천년대 후반부터는 모스형이 퇴출되기 시작했는데요. 우리나라는 모스형이랑 멤브레인형을 당시에 병행해서 하고 있었기 때문에 자연스레 우리나라한테 기회가 넘어왔습니다. 이런 멤브레인형을 잘하다 보니까 저희가 수주가 조금씩 늘게 됐는데 또 잘하는 부분이 화물창이 가져야 할 특징 중에 몇 가지가 있다면 아까 말씀드린 것처럼 저온을 유지할 수 있어야 되고요. 기화되지 않아야 되고 이런 특징 때문에 장벽이랑 보온창이 샌드위치처럼 이중으로 설치가 되게 되는데 이때 필요한 용접 기술을 국내 업체들이 굉장히 오랜 기간 개발해 왔습니다. 대표적으로 얘기하면 HD현대중공업 같은 경우에는 2002년에 세계 최초로 플라즈마 용접 기술을 개발했었는데요. 플라즈마를 여러면으로 활용을 해가지고 용접 속도도 개선하고 변형도 최소화할 수 있는 기술이라서 세계에서 좀 주목을 받았었고 지금은 로봇까지 투입을 하면서 효율성을 굉장히 높이고 있습니다. 그리고 또 하나, 아무래도 배는 파도 영향을 받을 수밖에 없는데요. 그렇게 되면 탱크가 흔들리고 안에 LNG도 출렁이면서 이 탱크에 영향을 줄 수밖에 없습니다. 이걸 슬러싱 현상이라고 부르는데 이 슬러싱 현상을 막기 위해서 다양한 연구개발을 해왔고 그러한 노력들이 전 세계 시장에서 인정을 받고 있습니다.
◆ 조태현 : 천연가스라는 거는 끓는점이 워낙 낮아서 극조원으로 액체로 만들어서 운반을 하게 되는데 이걸 옮기는 게 당연히 극조원이니까 쉬운 일은 아니겠죠. 그런 부분에서 굉장한 경쟁력을 가졌다라고 이해를 해보면 되겠습니다. 그런데 이 다른 것들 그러니까 특수 기능을 가진 LNG선 이쪽에서도 우리나라가 좀 앞서 있다고 그러던데 어떤 걸 말하는 겁니까?
◇ 오소영 : 아까 말씀드렸던 LNG 운반선은 LNG를 실어 나르는 기능을 갖고 있는 선박이고요. 이 실어나르는 기능이 더해서 재기화 설비를 탑재한 선박을 LNG재기화 선박이라고 하는데 이걸 한화오션이 2005년에 세계 최초로 건조했습니다.
◆ 조태현 : 재기화라는 게 뭡니까?
◇ 오소영 : 액체 상태인 LNG를 운반을 하게 되면 이걸 다시 기화, 그러니까 기체 상태로 만들어서 육상에서 쓸 수가 있는데요. 액체 상태다 보니까 이거를 그냥 퍼나를 수가 없잖아요. 당연히 LNG 운반선만 쓰면 그 외에 다양한 그런 인프라가 필요한데 이런 인프라 필요 없이 바다에서 바로 기화를 해서 바로 나를 수 있다 해서 LNG재기화 선박이라고 불리고요. LNG-FSRU 이것도 아마 좀 많이 들어보셨을 것 같아요.이것도 LNG 저장 재기화 이런 모든 기능을 갖춰서 바다 위에 LNG 기지라고 불리는 선박인데 이것도 HD현대중공업이 2014년에 세계 최초로 건조했습니다.
◆ 조태현 : 그러니까 LNG랑 관련된 기술들 우리나라 조선업체들이 굉장히 앞선 기술을 갖고 있다라는 뜻이 되는데요. 이렇게 앞선 기술을 갖게 된 배경 역시 친환경 규제가 있지 않을까 싶습니다. 친환경 규제 어떤 것들이 있습니까?
◇ 오소영 : 해원학회에서도 환경 규제를 굉장히 강화하고 있습니다. 그래서 국제해사기구(IMO)의 발표를 보면 2050년 지금 탄소중립을 달성하겠다고 발표를 했었고요. 그래서 목표치가 원래 2008년 대비 50% 감축에서 100% 감축으로 상향이 되면서 친환경 연료에 대한 니즈가 굉장히 커지고 있습니다. 그리고 두 번째로는 러시아 우크라이나 전쟁 영향도 무시할 수가 없는데 우크라이나 전쟁 이후에 러시아가 유럽을 향하는 LNG 수출을 끊겠다고 압박을 해왔고 당연히 유럽 입장에서는 러시아 가스 의존도를 낮춰야 하기 때문에 공급선을 다변화할 수밖에 없었습니다. 그래서 수입 물량을 늘리면서 LNG선 발주도 자연스럽게 늘게 됐는데요. 실제 전쟁 이후 2002년에 LNG 운반선 발주량이 전 세계적으로 무려 170 9척이었습니다. 과거 20년치 평균이 23척이었으니까 거의 5배 이상 증가했다고 볼 수 있습니다.
◆ 조태현 : 국내 조선업체들이 다시 힘을 내고 있고 잘 나가고 있다. 경쟁자는 없습니까?
◇ 오소영 : 중국이 가장 큰 경쟁자입니다. 그래서 중국의 후동중화라는 업체가 2008년에 중국 업체 최초로 LNG선을 건조를 했고 2010년대부터 해외에 수출하면서 점유율을 높이고 있습니다. 그래서 최근에 카타르에너지가 LNG 운반선 8척 발주했는데 후동중화가 모두 싹쓸이했다 이런 이야기가 나오면서 국내에서도 많이 관심을 받았었고요. 그동안 중국이 잘하는 것은 컨테이너선, 벌크선 같은 저가 선박이었는데 이젠 고부가가치 선박도 잘한다고 하면서 한국 업체들을 위협하는 상황입니다.
◆ 조태현 : 실제로 이쪽이 기술 경쟁력을 가지고 있는 겁니까?
◇ 오소영 : 중국 업체들은 기술도 많이 개발하고 있지만 아무래도 가장 중요한 건 가격 저가를 앞세워서 수출을 확대해오고 있는데요. 그런데 좀 더 안으로 들여다보면 이 업계에서 얘기하는 걸 국제적 관계도 무시할 수 없다라고 이야기를 하고 있습니다. 중국이 세계 최대 LNG 수입국입니다. 지난해 수입량 보면 7100만 톤을 넘는데 우리나라가 4400만 톤 정도니까 저희의 거의 1.5배 된다고 볼 수 있습니다. 탄소 배출 규제도 강화하면서 2033년까지 2배 뛸 거라고 이야기가 나오고 있고 그렇기 때문에 선박을 발주하는 LNG 수출국 입장에서는 중국 눈치를 아예 안 볼 수가 없는 상황입니다. 그래서 “LNG 선박 너네한테 줄 테니까 우리 LNG 좀 사줘” 이런 식으로 모종의 거래가 이루어지는 상황이고요. 그리고 아까 말씀드렸던 가격 경쟁력 측면에서도 금융 지원을 빼놓을 수가 없는데 경제협력개발기구 OECD 가입국이면 선박 수출 시에 정부가 조선소한테 보조금이라든가 아니면 융자를 지원하는 데 있어서 제한을 두고 있습니다. 그런데 중국은 이 규제에서 벗어나기 때문에 낮은 금리로 대규모 융자를 받을 수가 있고요. 그렇기 때문에 중국 조선사들은 건조 비용을 절감하는 데 상당히 용이한 상황입니다.
◆ 조태현 : 그럼 우리나라 기업들은 어떻게 대응하고 있습니까?
◇ 오소영 : 우리나라 기업들은 암모니아·메탄올·수소 같은 차세대 친환경 선박 기술을 선점하겠다는 전략을 펼치고 있습니다. 그래서 HD한국조선해양 같은 경우에는 2025년 암모니아 추진선 상용화하겠다는 목표를 밝혔고요. 그래서 2021년 업계 최초로 암모니아 연료 공급 시스템 개발에 성공을 했습니다. 그리고 쉘과 2030년 상용화 목표로 대양 액화수소 운반선도 개발하고 있고 삼성중공업은 지난 6월에 거제조선소에 암모니아 실증 설비를 준공했는데 여기서 연료 공급 시스템이나 재액화 시스템과 같은 관련 기술들을 연구하는 중입니다. 그리고 하나 옵션 같은 경우에도 8월에 암모니아 가스터빈을 활용한 무탄소 선박인 '오션1'을 공개했습니다. 그래서 이 부분들을 좀 더 상용화하면서 친환경 선박에서 좀 더 앞서나겠다는 전략을 펼치고 있습니다.
◆ 조태현 : 역시 중요한 것은 경쟁자를 압도할 수 있는 기술이 아닌가 싶습니다. 지금까지 더구루의 오소영 기자와 함께 조선업의 현황 살펴봤습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.
◇ 오소영 : 네 감사합니다.
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